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Ecobici en Buenos Aires: precios, ciclovías y por qué crece frente al boleto
21 de agosto de 2026
Entre 2018 y los primeros años de la década, Buenos Aires vivió un boom de monopatines eléctricos compartidos: Grin (asociada a Rappi), Movo (de Cabify) y Lime (con inversión de Uber y Google) llegaron a operar en simultáneo, regulados por la Resolución 715 del Gobierno porteño, que estableció las condiciones para el servicio de Monopatines Eléctricos Compartidos. Ese boom no duró: las distintas empresas fueron discontinuando la operación en la Ciudad, y hoy no hay un servicio de monopatines compartidos activo en Buenos Aires. Quien busque "alquilar un monopatín" en la Ciudad se va a encontrar, en la práctica, con alquileres turísticos puntuales antes que con un sistema de uso compartido tipo Ecobici.
Lo que sí sigue firme, y creció mucho, es el sistema público de bicicletas.
Según datos oficiales del Gobierno de la Ciudad, a septiembre de 2025 Ecobici tenía más de 1.128.000 usuarios registrados, con 380 estaciones distribuidas en 39 barrios porteños y más de 300 kilómetros de ciclovías y bicisendas disponibles. El promedio diario de viajes en días hábiles rondó los 8.000 en 2024, una cifra en aumento desde el relanzamiento del sistema en febrero de 2023.
Desde la actualización de tarifas de enero de 2026, Ecobici dejó de ser un sistema completamente gratuito y pasó a funcionar con un esquema de abonos. Para residentes registrados, el uso de lunes a viernes con viajes de hasta 45 minutos sigue sin costo, pero pedalear también los fines de semana o estirar cada viaje a 60 minutos requiere un plan pago: el mensual cuesta $700 e incluye hasta 6 viajes diarios de hasta 60 minutos, todos los días de la semana, y el anual —a $6.000— da el mismo beneficio con un ahorro frente a pagar mes a mes. Para quien no vive en la Ciudad hay un pase turista diario a $900 y uno mensual a $3.500, con las mismas condiciones de uso. En todos los casos, superar el tiempo habilitado por viaje tiene un costo adicional por los minutos de exceso (economiasustentable.com, iProfesional).
Puesto en perspectiva internacional, esos valores son bajos incluso comparados con sistemas de ciudades con mucho mayor poder adquisitivo. Bicing, el sistema de bicicletas públicas de Barcelona, cobra un abono anual de unos 50 euros por acceso ilimitado, con una flota de 8.000 bicicletas —60% eléctricas— repartida en 557 estaciones, y ya superó los 100 millones de viajes totales desde su lanzamiento. Vélib', en París, el sistema de bicicletas compartidas más grande del mundo, tiene un abono anual que equivale a apenas unos 3 euros por mes (ebikefacts.com). El abono anual de Ecobici, a $6.000 —unos pocos dólares al tipo de cambio de agosto de 2026—, es nominalmente mucho más barato, aunque la comparación hay que tomarla con pinzas: lo que en Barcelona o París es más o menos el costo real del servicio, en Buenos Aires está sostenido en gran parte por subsidios del Gobierno de la Ciudad.
Parte de lo que empuja a cada vez más gente hacia la bici no es solo la comodidad, sino que el transporte público viene encareciéndose de forma sostenida. Desde agosto de 2026, el boleto de colectivo subió 3,9% en las líneas que circulan exclusivamente dentro de la Ciudad y 4,4% en las que llegan al conurbano. Con SUBE registrada, un viaje corto en CABA (hasta 3 km) cuesta $852,90, y el tramo más largo dentro de la Ciudad (entre 12 y 27 km) llega a $1.093,77. El subte, por su parte, cuesta $1.684 con tarjeta registrada —$2.526 sin registrar—, aunque el precio baja según la cantidad de viajes hechos en el mes: hasta $1.010,40 desde el viaje 41 en adelante. El tren, según la sección del ramal, va de $420 a $730 con SUBE registrada (Red SUBE, tarifas oficiales del AMBA, Infobae).
A esto se sumó, también en agosto, la eliminación de un beneficio clave de la Red SUBE: el descuento del 50% que se aplicaba al boleto de subte para quienes llegaban previamente a la Ciudad en tren. El cambio afecta de forma asimétrica —si el viaje combinado es primero tren y después subte, ya no hay descuento; si es al revés, primero subte y después tren, el beneficio se mantiene—, y generó un cruce entre Nación y el Gobierno de la Ciudad sobre quién debía sostener el subsidio. Para quien hace ese trayecto todos los días hábiles, el sobrecosto mensual estimado ronda los $13.745,40 (BAE Negocios, El Destape). En ese contexto, un abono de Ecobici de $700 por mes —menos que un solo viaje de colectivo con descuento— pesa distinto en la cuenta de cualquiera que viva y trabaje a una distancia pedaleable.
Se descarga la app oficial, se registra un método de pago si corresponde, y se desbloquea la bici escaneando el código QR en la estación. Ecobici funciona con anclaje en estaciones fijas —no es de estacionamiento libre—, así que hay que devolver la bicicleta en cualquiera de las 380 estaciones repartidas por la Ciudad, no en cualquier esquina.
El casco no es obligatorio en la mayoría de los casos, pero sigue siendo la medida de protección más simple y efectiva. Circular por la ciclovía cuando existe, y no por la vereda, protege tanto a los peatones como al propio usuario, además de ser obligatorio en muchas jurisdicciones. Respetar semáforos y señalización parece obvio, pero en la práctica se pasa por alto más de lo que debería. Y conviene evitar auriculares a volumen alto o el celular en la mano mientras se pedalea, para no perder percepción del entorno.
A diferencia del esquema compartido, los monopatines eléctricos de uso personal —comprados, no alquilados— siguen siendo muy populares y están regulados por la misma normativa porteña en cuanto a circulación: por ciclovía, con las mismas restricciones de velocidad y de convivencia con el resto del tránsito que una bicicleta. La diferencia clave es que no hay, hoy, una red de estaciones ni una app que permita tomar uno y dejarlo en otro lado, como sí pasa con Ecobici.
Discontinuar los monopatines compartidos no fue un fenómeno exclusivo de Buenos Aires. Madrid llegó a tener 18 empresas operando en simultáneo, con hasta 10.000 monopatines en la calle, y terminó prohibiendo el servicio por completo en 2024; Barcelona, Zaragoza y Sevilla siguieron un camino parecido (Xataka). En la región la foto es más mixta: en Bogotá, por ejemplo, siguen operando empresas como Cosmic Go y Grin, con miles de usuarios activos y decenas de miles de viajes registrados. Buenos Aires, en ese sentido, terminó más cerca del modelo español que del bogotano: sin servicio compartido, pero con una base amplia de gente que se mueve en monopatín propio.
Toda esta ecuación —Ecobici, bici propia o monopatín propio— depende de la infraestructura que la sostiene: la red de ciclovías y bicisendas protegidas. Hoy supera los 300 kilómetros (310 km según los relevamientos más recientes), un salto enorme respecto de los 169 kilómetros con los que arrancó en 2017. Pero el crecimiento está prácticamente estancado desde hace al menos tres años: no hubo grandes ampliaciones de traza, y buena parte del debate público pasó a girar en torno al mantenimiento de lo que ya existe —señalización borrada, segregadores rotos o corridos de lugar, tramos invadidos por autos mal estacionados— antes que a sumar kilómetros nuevos (Observatorio AMBA). A eso se suma una distribución despareja entre barrios: la red está mucho más desarrollada en el corredor norte y en el centro que en el sur de la Ciudad, así que la experiencia real de pedalear protegido varía bastante según la zona en la que se viva.
Donde mejor funciona Ecobici es como conector del último tramo: la distancia entre una estación de subte o una parada de colectivo y el destino final, ese pedazo del viaje que suele ser demasiado largo para caminar cómodo pero demasiado corto para justificar otro medio completo.
Con más de un millón de usuarios registrados y miles de viajes diarios, Ecobici es hoy la columna vertebral real de la movilidad compartida porteña, sostenida por abonos que siguen siendo baratos frente al boleto de colectivo o de subte —más todavía después de la suba de tarifas y la eliminación del descuento de la Red SUBE en agosto de 2026—. Los monopatines compartidos, en cambio, quedaron como un capítulo cerrado —al menos por ahora— de esa historia, en línea con lo que pasó en buena parte de España, mientras que la red de ciclovías, pese a superar los 300 kilómetros, dejó de expandirse y necesita más mantenimiento del que recibe. Antes de planificar un viaje asumiendo que vas a encontrar un monopatín para alquilar en la calle —o de resignarse a pagar cada vez más por el boleto— vale la pena tener este panorama actualizado: hoy, la bici es la opción que combina mejor precio, escala y cobertura en la Ciudad.
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